Circular con tasa de alcohol superior a la legal (II): INTRODUCCIÓN

Circular con tasa de alcohol superior a la legal: caracterización del conductor según la vía de circulación (II): INTRODUCCIÓN

Manuela Alcañiz*, Miguel Santolino* y Lluís Ramon**
* Riskcenter-IREA, Universitat de Barcelona.** Servei Català de Trànsit, Generalitat de Catalunya.
El consumo excesivo de alcohol es uno de los mayores problemas de salud pública a nivel mundial. En el marco de la seguridad vial, conducir bajo los efectos del alcohol es uno de los principales factores de riesgo de accidente. En el informe del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses, se estima que casi la mitad de los conductores fallecidos en 2012 había consumido sustancias psicoactivas, siendo el alcohol la sustancia tóxica con mayor presencia, detectándose en 3 de cada 4 casos positivos (INTCF, 2013). Cuando consideramos el total de fallecidos en nuestras carreteras, el consumo de alcohol es la principal causa en el 17% de los fallecidos para el caso de los hombres, y en el 7% para el caso de las mujeres (WHO, 2015). Estas cifras están en consonancia con las de otros países de la OCDE (Holmgren, Holmgren y Ahlner, 2005; Wagenaar, Zobeck, Williams y Hingson, 1995; Ahlm, Björnstig y Öström, 2009; Vanlaar, 2005). El proyecto DRUID señala que el 3,5% de los conductores conducen bajo la influencia del alcohol en las carreteras europeas (Isalberti et ál., 2011). 
En los últimos años se han producido un conjunto de modificaciones legislativas en materia de consumo de alcohol, que incluyen la adopción de nuevas medidas sancionadoras, así como de sometimiento a programas y talleres de sensibilización, que han tenido una notable incidencia en la disminución del número de fallecidos (Lijarcio Cárcel, Martí-Belda Bartolín y Bosó Seguí, 2011; Lijarcio Cárcel, 2015). No obstante, es necesario continuar promoviendo estrategias que fomenten la sensibilización en seguridad vial por parte de la población. Un estudio reciente llevado a cabo en España señala que más del 50% de los individuos encuestados después de consumir libremente alcohol en el contexto de una comida, decían poder conducir a pesar de estar objetiva o subjetivamente por encima de los límites legales (Rojo, Vila, Ramon, Codern y Quintana, 2014). Si no se está suficientemente sensibilizado sobre el riesgo de conducir bajo la influencia del alcohol, la decisión de conducir en estado de embriaguez puede depender principalmente de la percepción del individuo sobre la posibilidad de ser detectado por los agentes de tráfico (Dula, Dwyer y LeVerne, 2007). Así mismo, Vanlaar (2008) señala que los conductores en estado de embriaguez tienden a utilizar carreteras secundarias para evitar controles de alcoholemia. 
El comportamiento de los conductores en la decisión de conducir y beber alcohol depende de numerosas variables que han sido profusamente analizadas en la literatura. Existe amplio consenso en que la edad y el género son factores de riesgo de conducir con niveles de alcohol superiores a los legalmente permitidos (Alcañiz et ál., 2014; Woratanarat et ál., 2009; Institóris et ál., 2013; Mathijssen, 2005; Kelley-Baker et ál., 2013). Estos estudios señalan en general a los hombres jóvenes como el grupo de mayor riesgo (Mathijssen, 2005; Kelley-Baker et ál., 2013). En relación al día de la semana y franja horaria de mayor peligrosidad, las noches de los fines de semana se asocian con mayores porcentajes de pruebas de alcoholemia practicadas en las que se detectan niveles de alcohol por encima del legal (Vanlaar, 2005). 
En cuanto al tipo de vehículo, algunos estudios señalan a los conductores de motocicletas como el grupo de mayor riesgo (Peek-Asa y Kraus, 1996; Chongsuvivatwong et ál., 1999), mientras que otros trabajos indican que son los vehículos de cuatro ruedas los que se asocian a una mayor probabilidad de conducción bajo la influencia del alcohol (Sun, Kahn y Swan, 1998). Similarmente, las diferencias en la propensión a la conducción bajo la influencia del alcohol en base a la etnia del conductor han sido ampliamente estudiadas en países como EE.UU., sin que se hayan obtenido evidencias concluyentes en relación a los grupos de mayor riesgo (Ross, Howard, Ganikos y Taylor, 1991; Caetano y Clark, 2000). 
El comportamiento de los conductores en relación al consumo de alcohol también puede variar en base al tipo de trayecto a realizar. Los trayectos en automóvil realizados en área urbana son frecuentemente desplazamientos cortos entre origen y destino. En cambio, es más común que los trayectos llevados a cabo en vías interurbanas sean desplazamientos de media-larga distancia. Richter, Meltzer, Bloch, Tyger y Ben-Dov (1986) señalan en Israel que el porcentaje de conductores fallecidos con presencia de alcohol era superior en vías urbanas que en interurbanas (20,0% y 13,4%, respectivamente). A idéntica conclusión llegan González-Luque y Rodríguez-Artalejo (2000) para el caso de España. Los autores señalan que el porcentaje de accidentes con víctimas mortales asociados al alcohol es superior en vías urbanas que en vías interurbanas, y dentro de las vías interurbanas, es superior en carreteras secundarias que en la red de vías principales. 
Por otro lado, cabe esperar que las características de los conductores que circulan bajo los efectos del alcohol puedan ser diferentes según la vía de circulación sea urbana o interurbana. Este aspecto, junto con la consideración del motivo de la prueba de alcohol en aire espirado (AAE), es el más novedoso que incorpora el presente estudio. Discernir si el perfil del conductor que supera las tasas legales de AAE guarda relación con la vía de circulación puede ayudar al diseño eficaz de medidas de seguridad vial dirigidas a colectivos específicos. 
En este estudio analizamos el perfil de los conductores que conducen bajo los efectos del alcohol en la red vial catalana. Nuestro objetivo es descubrir si existen diferencias en el perfil, según si la vía de circulación es interurbana o urbana. Se dispone de la base de datos del total de pruebas de medición de la tasa de AAE practicadas por la policía a los conductores en la red vial catalana durante el año 2013. En la primera parte del estudio analizamos las diferencias entre los porcentajes de conductores detectados por encima del límite legalmente permitido en vías interurbanas y vías urbanas, atendiendo a un conjunto de características de los conductores a los que se les practicó la prueba (edad, género, nacionalidad, etc.) y al motivo de realización de la prueba (control preventivo, accidente, etc.). Este análisis se realiza desde un enfoque univariante, es decir, sin tener en cuenta la posible interacción existente entre las características analizadas. En una segunda parte, el análisis del perfil de los conductores que circulan bajo los efectos del alcohol se realiza desde una perspectiva multivariante. Para cada tipo de vía, se aplica un modelo de regresión logística para estimar la influencia de diferentes factores sobre la probabilidad de que un individuo conduzca con un nivel de alcohol superior al legalmente establecido.

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